Wie polnische F16 Opel Bochum abschossen

Es klingt unglaublich, ist aber wahr. Dass George W. Busch 2003 die Polen als neuen Allierten stärken wollte und ihnen fast 50 Kampfflieger verkauft hat, war der Anfang vom Ende von Opel Bochum! Was sich 2004 zunächst wie eine gleichermaßen harmlose, wie kuriose Geschichte anhörte und von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen wurde, bekommt erst in der Rückschau eine besondere Bedeutung. Es war der erste Schritt zur Entmachtung des Bochumer Opelwerks. Der zweite folgte nur wenige Wochen später.

Lesen Sie mehr zu meiner These in dem aufbereiteten Skript meines Hintergrundbeitrags im Deutschlandfunk (2.12.2014 Hören) und diskutieren Sie mit.

Einleitung: Opel ist Bochum

Stirbt Opel, dann stirbt Bochum.
Das werden wir gemeinsam verhindern.

2004, im Kampf um den Opel Standort Bochum, war Dietmar Hahn noch optimistisch, sich gegen den GM-Konzern durchsetzen zu können. 10 Jahre später ist dieser Kampf verloren. Jetzt rollte das letzte Auto in Bochum vom Band.

Gewaltige Blech-Pressen bei Opel (alle 3 Sekunden, unablässig):

Es ist der Pulsschlag von Opel. Er bleibt stehen wenn Opel schließt. Die tonnenschweren Pressen formen seit 52 Jahren polierte Bleche zu Kotflügeln, Motorhauben, Autotüren. Alle 3 Sekunden ein Schlag.

Opel Weingarten Pressstraße mit Fanuc
Die Pressen bestimmen den Pulsschlag bei Opel

Schon vor der Schließung stand das gesamte Inventar im Internet zum Verkauf. Die erste Versteigerung endete, als die Maschinen noch liefen und noch während die Beschäftigten dort arbeiteten. Andreas Graf Praschma kennt jeden Winkel der Hallen. Er war zwei Jahrzehnte Sprecher für Opel in Bochum.

Das tut weh, das tut weh. Das ist nicht schön, wenn die Mitarbeiter das sehen, an der sie zur Zeit noch arbeiten. So was macht man nicht.

Alles muß raus, steht auf der Versteigerungsseite der kanadischen Firma Maynards. Ausverkauf bei Opel. Nach 52 Jahren Produktion in Bochum lässt Opel die Reste verramschen. In Kürze wird alles abgebaut.

Es wird ein Abschied durch die Hintertür. Opel möchte die Schließung geräuschlos abwickeln, wünscht keine Öffentlichkeit. Bochums Oberbürgermeisterin Ottilie Scholz vermisst Sensibilität bei den Verantwortlichen.

Das ist schon bitter. Ich finde die Art und Weise, wie man daran geht, nicht besonders sensibel. Da hängen Schicksale dran. Opel gehörte einfach zur Region. Das merke ich an mir selber. Wir reden nicht nur drüber, sondern das tut schon weh, wenn man sieht, das passiert jetzt auch und ich glaube, so geht es vielen Menschen in Bochum und der Region.

Wieso aber verlor der Konzern das Interesse an seinem einst erfolgreichen Werk?

Umbruch von der Kohle zum Auto

Anfang der 60er Jahre war alles OK. Die Bochumer Werke wurden auf ehemaligem Zechengelände in Rekordzeit aus dem Boden gestampft. Zudem wurde die Infrastruktur im Osten der Stadt ganz auf das neue Automobilwerk ausgerichtet.

Es entstanden großzügige Wohnanlagen in Werksnähe, Straßen- und Schienenverbindungen wurden gebaut, um die Waren anzuliefern und gewaltige Zahlen von Neuwagen abtransportieren zu können. Neue Kraftwerke belieferten die Produktionsanlagen mit Prozessdampf und Strom.

Am 10. Oktober 1962, zum 100. Geburtstag der Marke Opel, eröffnete das Werk. Der damalige Vorstandsvorsitzende von Opel war ein Amerikaner: Nelson J.Stork. In seiner Eröffnungsrede versprach er, mit dem Beginn der Produktion auch Verantwortung für die Region zu übernehmen.

Es ist unser aufrichtiger Wunsch, vollständig mit dem Wirtschaftsgebiet Bochum zu verwachsen und unsere besten Kräfte für das Gediehen dieses Raumes einzusetzen.

Die vor dem II. Weltkrieg zur Produktion des Opel Kadett genutzten Maschinen waren als Reparation in Güterwagons nach Moskau abtransportiert worden. Mitte der 50er Jahre entschloss man sich bei der GM-Tochterfirma Opel, das Modell wieder aufleben zu lassen. Für 50 Mio Mark wurde ein Konkurrent für den VW Käfer entwickelt. Als Neuerung bekam er einen Wasser-gekühlten Frontmotor.

Nun brauchte man noch ein Werk. Die Flächen bot der auslaufende Bergbau an der Ruhr in Bochum. 1,1 Mrd. Mark war die bis dahin größte Investitionssumme für einen privaten Industriebetrieb. Für den damals mächtigsten Konzern der Welt, General Motors, war das aber nur scheinbar ein Risiko, sagt Bochums Oberbürgermeisterin Ottilie Scholz.

Das war gut investiertes Geld. Das war zu einer Zeit, wo nicht nur Opel angesiedelt wurde. Die Ruhruni wurde gegründet. Das war eine Weiterent­wicklung einer Branche, die nicht mehr erfolgreich war, nämlich der Bergbau. Und das hat neue Perspektiven eröffnet.

Erfolgreiche Produktion

Das wendige und beschleunigungsstarke Auto fand seine Käufer. Schnell stiegen die Produktionszahlen. 1.150 Neuwagen spuckte das Werk aus – jeden Tag. Schon 1966 waren 1 Mio. Autos in Bochum produziert worden.

Bald kamen neue Modelle hinzu. Nach kurzer Zeit wurde die Modellreihe modernisiert. Auch der langgestreckte Caravan mit seiner Ladeklappe und das sportliche Coupe brachten Verkaufserfolge. Anfang der 70er Jahren erreichte der dem US Sportwagen Corvette nachempfundene Opel GT mit seinen drehbaren Scheinwerfern sogar Kultstatus. Die extrem flache und aufregend geschwungene Karosserie wurde in Frankreich gebaut und erhielt in Bochum Motor, Achsen und Getriebe.

Werbetext damals:
…Tja der Opel GT paßt wohl nicht so ganz. Wir haben auch für Sie den passenden Wagen…

Alle Modelle aus Bochum hatten im Vergleich zur Konkurrenz wenig Kinderkrankheiten. Man warb selbstbewusst mit dem Slogan: „Opel, der Zuverlässige“. Die Belegschaft in Bochum war zeitweise auf mehr als 20.000 angewachsen und zum großen Teil in der IG Metall organisiert. Sie erkämpfte sich Löhne, die weit über den Branchentarifen lagen.

Opel war drauf und dran, in Deutschland zu Volkswagen aufzuschließen. Neue Modelle der Mittelklasse kamen auf den Markt: der Ascona und der Manta, erinnert sich Ottilie Scholz:

Ich hatte auch mal einen Manta. Mein Vater hat mir den besorgt. Das war zu der Zeit, wo man anfing, Witze zu machen. Das war mir egal.

In den 80er Jahren kippte das Image von Opel: Bieder. Zudem wurden Fehler beim Einkauf von zugelieferten Komponenten gemacht, die aufgrund von zu starkem Kostendruck Qualitätsmängel hatten. Die Mantawitze waren ein Ausdruck davon. Eine Tankstellenkette machte den stereotypen Aufschneider – mit Fuchsschwanz an der Antenne – sogar zur Werbefigur:

Super-Ingo mit Fuchs
Super INGO, nicht Diesel!

F16-Bomber schießen Bochum ab

2004 markiert für Opel den Umbruch. Die Konzernmutter GM will die nun regelmäßigen Verluste nicht mehr hinnehmen – im bis dahin von Opel aus Rüsselsheim gesteuerten Europageschäft. Sie ändert die internen Strukturen und verlegt die Zentrale in die Schweiz und entmachtet so die Werke. Der neue Europachef von General Motors, Carl-Peter Forster, sagte damals:

Wir sehen, dass sich Opel in den letzten Jahren in einer Negativspirale befunden hat. Wir hatten überoptimistische Erwartungen in unseren Absatz. Wir hatten Probleme in Entwicklung attraktiver Produkte und später auch in der qualitativen Umsetzung.

Bochum wird in dieser Situation zum Verlierer im Konzern. Ein weltpolitisches Ereignis, dass der Öffentlichkeit weitgehend verborgen bleibt, hat daran wesentlichen Anteil:

Nach dem Irakkrieg 2003 vereinbaren die USA mit Polen die Lieferung von fast 50 Kampfbombern vom Typ F16. Der GM Konzern wird Teil des Kompensationsgeschäfts: Er soll das Opel-Werk in Gliwice modernisieren und dort die Zahl der Arbeitsplätze erhöhen, schildert der Bochumer Betriebsrat.

Die USA haben für 3,5 Mrd. Dollar Waffensysteme an die Polen verkauft. Und als Kompensation ist wohl arrangiert worden, dass zum einen der Zafira II dort gebaut werden soll, als auch der Astra Classic. Da haben sich wohl die Staatsmänner drüber geeinigt. Das hat mit einer betriebswirtschaftlichen Überlegung nichts mehr zu tun.

Bis dahin wird der Zafira ausschließlich in Bochum gebaut. Was sich zunächst nach einer Verschwörungstheorie des Betriebsrats anhört, bestätigte GM-Europa-Chef Forster Mitte 2004 bei seinem Besuch im Bochumer Werk.

Es hat sich eröffnet in Zusammenarbeit mit einem amerikanischen Hersteller eine gewisse Unterstützung in Anspruch zu nehmen. Darüber wurde jetzt auch in den letzten Wochen befunden und das sind aber wenige Millionen Euro und haben in keiner Weise den Ausschlag für den einen oder anderen Standort gegeben.

Für Zweifel an dieser Darstellung, der Waffendeal habe keine wesentliche Rolle für die Verlagerung des Modells Zafira nach Polen gespielt, sorgte die polnische Politik. Denn: Um die hohen Ausgaben zu rechtfertigen, sagte Polens Verteidigungsminister Janusz Zemke laut eines Zeitungsberichts in einem Parlaments-Ausschuss folgendes:

„Ohne das Kompensationsgeschäft im Rahmen der Rüstungsbeschaffung wäre die Produktion des Opel Zafira nicht von Deutschland nach Polen verlagert worden. Wir rechnen damit, daß dadurch bis zu 4.000 Menschen in Polen Arbeit finden werden.“

2004: Anfang vom Ende für Opel Bochum

Was für Polen Beschäftigung brachte, war der Anfang vom Ende in Bochum. Das Werk verlor ein Alleinstellungsmerkmal. Denn mit dem Werk Gliwice gab es nun Konkurrenz um die Zuteilung neuer Produktionsaufträge.

Und schon wenige Wochen später, im Herbst 2004, folgte der zweite Schlag zur Entmachtung des Bochumer Werks. Lothar Marquart ist erregt und spricht mit einem Wackeln in der Stimme, als er aus dem Sitzungsraum des Betriebsrats kommt.

Die Unternehmensleitung hat heute um halb eins dem Betriebsrat mitgeteilt, dass drei bis vier Tausend Arbeitsplätze im Bochumer Werk abgebaut werden sollen.

Das bedeutet, jeder Dritte verliert seinen Arbeitsplatz. Die Herstellung von Komponenten für andere GM-Werke, wie Formbleche und Achsen, soll verlagert werden. Bochum würde damit seine zentrale strategische Position im Verbund europäischer GM-Produktionsstätten verlieren. Direkt vor dem Verwaltungsgebäude, gleich hinter Tor 1, steht Rainer Einenkel mit einem Megaphone in der Hand. Er ist damals stellvertretender Betriebsratsvorsitzender:

Im Presswerk soll nur noch das produziert werden, was für das Bochumer Werk benötigt wird. Alles andere geht in die anderen Standorte.

Zuvor waren an diesem Tag, dem 13. Oktober 2004, in den amerikanischen Medien Meldungen aufgetaucht, wonach das Bochumer Werk geschlossen werden solle. Die Nachrichten verbreiten sich in Werk 1 wie ein Lauffeuer. Zu dieser Zeit treffen gerade die Arbeiter zur Spätschicht ein. Gut 7.000 Mitarbeiter sind auf dem Werksgelände. Einer der Vertrauensleute spricht zu ihnen:

Es ist klar, der Betriebsrat darf nicht aufrufen zum Streik. Er ist gebunden an das Betriebsverfassungsgesetz. Und die Abstimmung der Vertrauensleute ist eindeutig gelaufen. Einstimmig für dies Aktion hier ausgesprochen. Und genauso müssen wir das hier auch angehen. Wir entscheiden wie das hier weiter geht, wie lange das hier geht und was unsere Ziele sind.

Schließungsgerüchte und Streik

Seit dem Mittag stehen die Bänder still. Die Spätschicht hat die Arbeit gar nicht erst aufgenommen. Auch die Arbeiter der Frühschicht bleiben zum großen Teil im Werk. Der Betriebsrat hat die Kontrolle über einen sich entwickelnden, spontanen Streik verloren. Er wird am Ende eine Woche dauern.

Die Tore werden Tag und Nacht besetzt und verbarrikadiert. Spontane Streikkomitees organisieren den Ausstand. Jürgen Rosenthal von der Instandhaltung wird zu einem der Sprecher der Streikenden.

Kollegen, ich wollte Euch informieren, wie es an den Toren aussieht. Der Kollege Rainer, der mit mir per Telefon verbunden ist, sagte dass an Tor vier unbedingt Leute hingehen sollten. Weil da immer noch Leute von der Nachtschicht stehen, die jetzt mal ins Bett wollen, damit sie heute Abend wieder fit sind.

In den folgenden Tagen solidarisiert sich die gesamte Region mit den Streikenden. Zunächst kommen die Ehefrauen und Kinder und bringen Kaffee, Suppe und belegte Brote mit. Auch Schulklassen, Delegationen anderer Betriebe, Privatleute und Geschäftsinhaber besuchen die Streikenden, so wie dieser Metzger.

Ich hab Fleischwurst und Brötchen, aus Solidarität mit Opel.

Alle kommen zu den Streikenden, nur nicht das Management von Opel. Nicht einmal Werksleiter Martin Apfel lässt sich sehen. Andreas Graf Praschma steckt mir, er dürfe nicht: Anweisung von Opel. Den Streikwillen der Arbeiter stachelt das noch weiter an:

Endlose Verhandlung und die GM Krise

Arbeiter: Daran kann man die Verlogenheit sehen. Die Arbeitnehmer kämpfen mit offenem Visier. Der Gegner, der ja da ist, der versteckt sich. Das sagt doch alles aus.
Frage: Was wäre wenn jetzt jemand aus Rüsselsheim kommen würde. Was würden Sie dem sagen?
Antwort: Das eben der Karren in den Dreck gefahren ist, von den Managern, größtenteils in Amerika. Denn die kennen den deutschen Markt nicht und auch die deutsche Bevölkerung nicht.

Das sieht Hans-Wilhelm Gäb damals genauso. Er war zuvor – 1998 – als Vize-Präsident von GM Europe zurückgetreten – wegen Differenzen über die unternehmerische Strategie.

Das ist ja eines der Probleme in den kulturellen Missverständnissen zwischen Amerikanern und Deutschen, dass der deutsche Geschäftsmann langfristig orientiert ist und die Amerikaner unter dem Druck der Börse kurzfristige Gewinne kreieren wollen.

Der Streik endete nach einer Woche. Die anschließenden Verhandlungen erbrachten hohe Abfindungen für die ausschei-denden Arbeitnehmer und einen Zukunftssicherungsvertrag für den Standort. Doch der war 3 Jahre später obsolet. 2008 trieb die Finanzkrise die Konzernmutter in die Insolvenz und das Unternehmen wurde in den USA verstaatlicht.

Es folgten Monate mit Diskussionen über einen Aufkauf von Opel durch andere Unternehmen. Am Ende entschied sich GM dagegen und stellte einen Antrag an den staatlichen Rettungsfond. Eine erneute Hängepartie, bis sich Rainer Brüderle Mitte 2010 gegen Staatshilfe aussprach:

Als Bundesminister für Wirtschaft und Technologie lehne ich eine Bundesbürgschaft für Opel ab. Ich habe mir diese Entscheidung nicht leicht gemacht. Mir ist bewusst, dass es um Menschen und viele Arbeitsplätze geht.

Für Opel Bochum gab es keine Rettung mehr. 2012 wurde sogar das bereits geplante Jubiläumsfest zum 50. Geburtstag des Werks von Opel kurzfristig abgesagt. Gleich­zeitig setzte der Konzern den Betriebsrat unter Druck. Nach einem wochenlangen Pokerspiel, Mitte Januar 2013 im Hotel am Stadion: Vor dem Verhandlungraum treffe ich auf Rainer Einenkel, der als erster völlig bedient aus der Verhandlung kommt:

Man hat uns mitgeteilt, dass in Bochum grundsätzlich keine Fahrzeuge mehr gebaut werden. Eigentlich müsste schon Ende 2014 Schluss sein. Wenn wir aber bereit wären, in allen europäischen Werken auf zustehende Tariferhöhungen zu verzichten, dann könnten wir noch 2 Jahre länger Autos bauen lassen. Das ist natürlich nicht akzeptabel.

Was bringt die Zukunft? Bochum 4.0

RAP-Musik live vom Rathausplatz: „heißt die letzte Lösung wirklich Opel Bochum Schlußstrich? – Opel wir hängen an dir. Opel bleib doch hier…“

Weder dieser Song des Bochumer Schauspielhauses, noch ein Solidaritätsfest mit 20.000 Besuchern im letzten Jahr, konnten die schnelle Schließung aufhalten. Und danach?

Opel wird das Werk kurzfristig räumen und dann auch abreißen. 700 Mio Euro kostet Opel die Aufgabe des Standorts. Die Landesregierung übergab einen Förderbescheid, mit dem das Gelände für neue Investoren attraktiv gemacht werden soll. Ein Paketdienst will dort ein Paketzentrum errichten, mit einigen hundert neuen Arbeitsplätzen ab 2016. Doch Oberbürgermeisterin Scholz ist realistisch:

Arbeitgeber, die mit 2-3.000 Arbeitsplätzen hierhin kommen, die gibt es nicht mehr. Also sind das kleine Schritte, die wir gehen müssen. Wir wollen Arbeitsplätze haben, die nachhaltig sind. Die Wissenschaft mit Wirtschaft verbinden.

An der Bochumer Ruhruniversität wird zur Zeit ein Konzept für eine sog. Weltfabrik entworfen. Auf dem alten Opelgelände soll ein Inkubator-Zentrum gebaut werden, in dem Wissenschaftler zu Unternehmern werden. Neue Ideen sollen in marktfähige Produkte umgesetzt werden. Nach dem Zeitalter der Kohle über die Veredelung von Stahl und der High-Tech Industrie spricht Rektor Elmar Weiler von „Bochum 4.0“ .

Und mit Bochum 4.0 bricht eine neue Zeit an, die großen Industriewerke, die gibt es nicht mehr, die gehören der Vergangenheit an.

Für die 3.300 Arbeiter bei Opel und zahlreiche weitere in Zulieferbetrieben ist das kaum eine Perspektive. Einige könnten in einem Logistikbetrieb von Opel einen Job finden. Für 2.700 bleibt aber zunächst nur der Wechsel in eine Transfergesellschaft. Die meisten von Ihnen sind um die 50 Jahre alt. Die Chancen sind nicht gut, sagt Betriebsrat Dirk Grützner beim WDR5 Stadtgespräch Ende November 2014:

Wir haben bei uns im Presswerk einen Fräser, vom Feinsten qualifiziert. Der fräst nicht nur CNC-Technik. Der hat alles drauf. Der hat sich im Ruhrgebiet beworben, bei großen Industrieunternehmen. Der hat die Antwort erhalten: alles wunderbar. Das Profil ist wunderbar. Das passt bei uns rein. Nur, wir haben ein Problem: Sie passen nicht in unser Alterskonzept.

Jürgen Rosenthal war 2004 der Streiksprecher am Tor. Er mußte gehen. Nach einigen Umwegen fing er beruflich komplett neu an. Als einer der wenigen hat er sich selbstständig gemacht und ist damit erfolgreich. Er hat einen Parketthandel eröffnet

Ich kann davon gut leben. Auch mit 4 Mitarbeitern. Die verdienen mehr, als sie bei Opel verdienen würden.

Für Bochum bleibt die Hoffnung, dass man auch diese Krise überstehen wird – wie zuletzt die Entlassungswellen bei Opel 2005 und Nokia 2008. Die Arbeitslosigkeit liegt schon heute weit höher als im Land NRW.

Die letzte Nachricht von Opel Bochum kommt im Dezember 2014 aus Darmstadt. Dort entscheidet das Landgericht über eine Klage des Betriebsrats, ob der Beschluss von Opel zur Schließung rechtmäßig war.

Doch, egal wie das Verfahren ausgeht. Das Bochumer Werk ist dadurch nicht mehr zu retten.

Beitrag im DLF: Opel in Bochum

Direktlink zum DLF-Radiobeitrag
Hören: Ende eines Traditionsstandorts

Fotonachweis Titelbild: Opel Bochum: letzter Zafira, erster Kadett (© GM Company, CC3.0, Format: automatisch beschnitten)

3 Gedanken zu „Wie polnische F16 Opel Bochum abschossen“

  1. Ein guter beitrag, leider etwas Lückenhaft zur Geschichte mit Opel sowie die ganzen Kostenfaktoren wurden wieder einmal unter den Teppich gekehrt, wie z.B. wer den ganzen Spaß dort mit den Werken Subventioniert und somit bezahlt hatte und wer dann der Meinung war sich alles unter den Nagel zu reißen und ein Goldesel-Maniefest dabei hin zu legen.

    So lange die Jounallie das nicht gelernt hat ist nach wie vor Presse gerade einmal Druckerschwärze auf Papier und dient gerade einmal als Propaganda der Part-Eier, die sich immer wieder gerade bei solchen Betrugsfällen ins Rampenlicht gern dort „glänzend hervortun“

    Hauptsache wieder einmal SolidArischen, PolArisierenden dummfug verbreiten. Alles steht bei einander und niemand will sehen was geschieht: SoliDarIsche GemeinSchafft. Alles nichts besseres als Piratenpack: lassen sich ständig alles entwickeln und die Punzenregulierung sorgt dafür, daß die Entwicklungen noch des Landes verbracht werden.

    Wer so etwas noch anspuckt begeht den hochgradigen Fehler der sinnlosen Materialverschwendung.

    1. Danke für den Kommentar, auch wenn ich den hinteren Teil nicht ganz verstanden habe, was die „Journallie“ nicht gelernt habe. Dass der Beitrag lückenhaft ist und nicht die ganze Opelgeschichte erzählt, räume ich ein. Das kann man vermutlich auch gar nicht. Es ist ja auch noch Zeit, den Rest zu erzählen. Und vieles habe ich in hunderten Beiträgen in den vergangenen Jahren im WDR dazu schon erzählt. Ich freue mich aber über konkrete Anregungen.

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